09 Mai 2006

Du kannst nicht mit der Axt regieren (auch nicht bei der Bahn AG)

"Du kannst nicht mit der Axt regieren" - meinte mein Schwager heute zu mir, als wir (was wir sonst nie tun) über Politik sprachen. Er meinte damit, dass besonders tiefe Einschnitte (z.B. Rauswerfen bzw. Versetzen von 20% der Beamten aus einigen Verwaltungen) einfach nicht machbar sind, auch, wenn sie ggf. notwendig wären.

Er ist ein CDU-Wähler, aber beim Thema "Ineffizienz von Verwaltungen" bzw. "bürokratischer Irrsinn" bin ich mit ihm oft einer Meinung. Man kann vielleicht Beamte frühverrenten (nur: das bringt der Gesellschaft wenig), aber gegen den Widerstand einer großen Verwaltung massive Veränderungen z.B. bei der Aufgabenverteilung oder eine Absenkung der (völlig überzogenen) Pensionsansprüche der Beamten durchsetzen: Das ist schwer, fast unmöglich.

Wir sprachen über die kommende Bahnprivatisierung und seltsamer Weise hatten wir da recht ähnliche Ansichten. Auch er ist der Meinung, dass die Privatisierung zu Lasten der Gesellschaft gehen wird (z.B. massive Frühverrentungen), aber ein einfaches Weiterwurschteln der Bahn auch nicht gerade optimal ist. Ist "privat" pauschal besser? Nun, die Aufgliederung der Bahn AG in inzwischen knapp 200 Töchterbetriebe hat die Bürokratie nur weiter wuchern lassen.

Bei solchen Gelegenheiten merke ich wieder mal, wie erschreckend uninformiert ich doch bin. Wie hoch ist der Anteil von Beamten an der Belegschaft der Bahn? Ich habe nicht die geringste Idee. Die "halbe Privatisierung" bzw. die Bildung der Bahn AG hat die damit verbundenen Hoffnungen bislang jedenfalls nicht erfüllt, die Leistungen wurden nicht besser, der Nutzen für die Gesellschaft nicht größer, und ent-lastet hat man sich oft auf dem Weg von Frühpensionierungen bzw. zu Lasten des Staates, was zwar für die Bilanz der Bahn AG schön ist, aber ansonsten bestenfalls ein Nullsummenspiel.

Beispiele: Ein Ersatz der bisherigen (teuren) Triebwagenführer durch billige Anlernkräfte aus dem Ostblock (sozusagen: Modell Privatwirtschaft), während dem Staat dann die Soziallasten der ehemaligen Beschäftigten zufallen, würde gesamtgesellschaftlich nur schädlich sein. Die Privatisisierung von DBkom (jetzt: Arcor) hat nur bewirkt, dass Arcor wie ein Schmarotzer m.E. völig überteuerte Preise von der Bahn AG kassiert. Man ist ja schließlich "privat" - und die langfristigen Verträge (gelten als Heiligtum: "pacta sunt servanda") sorgen dafür, dass dank (!) dieser Privatisierung der gesellschaftliche Schaden wächst - zugunsten einer Privatfirma, Arcor, die ihre Monopolgewinne aus den Verträgen mit der Bahn dafür einsetzt, um die Konsumenten anderswo mit Werbung zu überhäufen. Wer hat der hat.

Eine Teilprivatisierung der Bahn AG würde nur wenig nutzen, eine totale Privatisierung brächte hingegen zusätzlich die Gefahren eines privaten Monopols (man betrachte z.B. britische Verhältnisse oder das teure wie ineffiziente Bahnchaos in den USA), nichts, aber auch rein garnichts wäre gewonnen - im Gegenteil, jeder private Bahnmonopolist würde sich seine Gewinne zu Lasten der Gesellschaft ziehen, ungehemmt und schamlos. Vielleicht ist der Zwischenstatus, den wir bei der Bahn AG zur Zeit haben, das Beste, was man realistischer Weise erreichen kann.

Vielleicht ist es ratsam, im Nahverkehrsbereich Streckennetz und Betrieb in ca. 50% der Regionen zu trennen, mit dem Ziel, echten Leistungswettbewerb (!) vieler kleiner und mittlerer Betreiber zu erwirken, nicht nur einen Wettbewerb um Kunden (das dürfte kaum funktionieren bei Regionalmonopolen), sondern vor allem untereinander (also mit dem Bahn als Nachfrager und Streckennetzanbieter). Bloß: Wie verhindert man Missbrauch? Wie wahrt man hier die Interessen von Beschäftigten, Bahnkunden, Bahn als Nachfragemonopolist und Staat, welcher z.B. Soziallasten minimieren will?

Wie tariert man das aus und wie organisiert man das dann?

Wie aber kann man über den Bereich des Nahverkehrs zu deutlich höherer Effizienz gelangen, wie kann man notwendige Veränderungen bewirken? In unserer Demokratie und beim gegebenen Zustand der Medien würde jede entscheidende Bewegung (z.B. Beschränkung der Beamtenpensionen auf max. 1.500,- € pro Monat, Versetzung von rund 20% der Beschäftigten in völlig neue Aufgabenfelder, kundenorientierte Kapazitätssteuerung, Vereinfachung des irren Tarifgefüges) nahezu unmöglich sein. Denn: Du kannst nicht mit der Axt regieren.

Ich bin im Moment weit weg davon, dass ich das Gefühl hätte, in Fragen der Bahn AG oder Bahnpolitik einen sinnvollen Standpunkt zu haben. Entscheidende Veränderungen erscheinen mir im Moment fast unmöglich (oder unsinnig: eine Privatisierung zu Lasten der Gesellschaft), und mein Gefühl wächst, dass jede größere Veränderungsidee, welche auf die Steigerung von Effizienz zielt, in den gegenwärtigen Strukturen daran scheitern wird:

Man kann nicht mit der Axt regieren.

4 Comments:

At 09 Mai, 2006 11:44, Anonymous Daniel said...

Sehr schönes Beispiel aus Köln: da gab es bislang 2-3 Schalter für solche Leute, die am gleichen Tag reisen und daneben einige Schlangen an zwei Schalterblöcken zu 4 oder 5 Schaltern (meist aber nicht mehr als 3 besetzt). Kürzlich sind die Schalter für die am gleichen Tag reisenden Fahrgäste weggefallen und es wurden Automaten aufgestellt. Diese Automaten nennen einem natürlich nicht immer den günstigsten Tarif und die Software ist ebenso lahm wie grottig in der Bedienung.

Beispiel:

Ich mußte kürzlich häufiger nach Mönchengladbach. Das Semesterticket gilt wohl bis Rommersbach, am Schalter mit Bahncard 25 bezahlte ich dafür beim ersten Mal 8,10 Euro. Beim letzten Mal löste ich am Automat, wo eine Dame zur Erklärung und Bedienung des Automaten stand (Wo ist da der Vorteil im Vergleich zu sen Schaltern????). Ergebnis: 5,10 Euro die Hinfahrt. Als ich dann zur Rückfahrt in Mönchengladbach wieder am Automaten löste, zahlte ich für die gleiche Strecke, nur in die andere Richtung 8,25 Euro - also mehr als ich bei der ersten Fahrt für Hin und Zurück zahlte. Ach ja, die BahnCard wird am Automaten auch nicht akzeptiert / eingelesen...

Wer angesichts solchen Schwachsinns (wegfallende Schalter, dafür Automaten mit Mitarbeitern zur Erklärung = Null Ersparnis), fehlerhafter, nutzerunfreundlicher Software und dieser verblödeten Tarifstrukturen wirklich noch glaubt, dass bei der Bahn Privatisierung einen Vorteil hätte (also für die Fahrgäste, nicht für die Gehälter der Vorstände und Renditen der Aktionäre), der ist wohl mit dem Hammer gepudert. Anstelle vermeintlicher "Billigtickets" bei Discountern und McDonalds wäre eine klare und einfache Tarifstruktur mal wesentlich vorteilhafter als diese albernen Marketing-Gags, mit denen wohl vorrangig das jeweilige Quartalsergebnis ein wenig nach oben getrieben werden soll...

MfG

Daniel

 
At 09 Mai, 2006 18:27, Blogger Privatisierung said...

Der Kommentar wurde von einem Blog-Administrator entfernt.

 
At 09 Mai, 2006 19:23, Blogger Privatisierung said...

Der geplante Börsengang der Bahn (der Bundestag soll im Herbst entscheiden) ist nicht nur aus meiner Sicht ein Skandal.

Selbst hartgesottene Neoliberale sind aus gutem Grund dagegen, siehe FTD von heute:

Lucas Zeise: Vom Elend der Bahnprivatisierung (FTD-Kolumne)

Skandal auch deshalb, weil das PRIMON-Gutachten (wofür haben wir überhaupt noch Ministerien, wenn die Arbeit sowieso von Kommissionen und Unternehmensberatern gemacht wird?) nur Verkaufsalternativen (mit vs. ohne Netz) analysiert, aber nicht den Verbleib beim Bund diskutiert. Zudem wird nicht auf die Auswirkungen auf die Infrastruktur (Beispiel Argentinien ist sehr anschaulich:
Karte vorher/nachher) noch auf die Kunden eingegangen - doch das sollte aus meiner Sicht doch gerade im Zentrum stehen!

12 knackige Argumente gegen den Börsengang, die ich jedem ans Herz lege zu lesen. Ad hoc zusammengefasst (bitte vor Kritik Originaltext lesen):

(1) Bahn ist das 10-fache von dem Wert, was an Erlösen erwartet wird.

(2) Weiterhin werden jährlich 10 Mrd. Subventionen gezahlt. Gleiche Staatsknete - weniger Einfluß.

(3) Es wird erwartet: Marktanteile am Verkehrsmarkt gehen verloren.

(4) Bei Trennung Schiene - Betrieb: Standards von Service und Sicherheit gefährdet (siehe GB).

(5) Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG -> Fahrpreiserhöhungen, weniger Service, weniger Personal, niedrigere Arbeitseinkommen, (abgepresste) höhere Subventionen.

(6) auf diejenigen Strecken konzentrieren, die die höchste Rendite abwerfen -> Stillegungen

(7) Es ist unternehmerisch keine Leistung, bei 70 Prozent garantierten Staatszuschüssen gewinnbringend zu wirtschaften.

(8) Private Betreiber richten den Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen aus. Darunter leiden ein einheitlicher Fahrplan, einheitliche Tarife, einheitliche soziale und Sicherheits-Standards.

(9) Bei privaten Investoren droht, dass sie auf Verschleiß fahren und sich nach zehn oder fünfzehn Jahren verabschieden.

(10) Die Verkehrsnutzer werden abhängig von der Willkür der privaten Oligopolisten und Monopolisten.

(11) Wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings statt.

(12) Wenn Bahn-Konkurrenz einsteigt, wird Politik zukünftig (auch) in dem Interesse der Konkurrenz gemacht.

Am Freitag erscheint übrigens in der FR im Wirtschaftteil ein mehrseitiger Teil zum Börsengang. Und bei Bahn-fuer-alle.de kann man mitmachen oder sich zumindest auf den Newsletter setzen!

 
At 10 Mai, 2006 15:48, Anonymous Martin H. said...

"Versetzung von rund 20% der Beschäftigten in völlig neue Aufgabenfelder"
Dann kommen die vielleicht wieder an ihre alte Arbeitsstelle zurück? Was glaubst du wo das ganze Servicepersonal herkommt? Die BSG besteht zum Teil aus ehemaligen Bahnangestellten, die zu ihrem Lohn einen Zuschuss von der Bahn bekommen.
Wer noch seinen Job hat (z.B. als Lokführer, Zugbegleiter oder Schalterangestellte), muss damit rechnen in eine andere Region versetzt zu werden.
Ein Fünftel wie Verfügungsmasse einfach zu verschieben ist keine Lösung und macht die Bahn noch unattraktiver. Die Verwaltung oder das Management muss sich bewegen.

 

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